Puerto sin barcos
Juan
Jesús Bermúdez
El comercio marítimo internacional afronta ya lo que
parece ser su crisis más importante desde los años treinta, cuando una oleada
de proteccionismo sirvió como respuesta y consecuencia al crack bursátil neoyorquino.
Hoy, en la increíble globalización, con la caída de la demanda y la certeza de
que los valores monetarios dados a las transacciones se desvanecen al ritmo de
los batacazos bursátiles, se ha convertido el gran supermercado global en un
sitio donde la desconfianza se despacha a gusto. Precisamente, mal se
desenvuelve ahí la gran máquina engrasada del comercio mundial que es el
transporte marítimo, pendiente de la fluidez en los contratos, la fe en la
veracidad de los conocimientos de embarque y, sobre todo, de que el
destinatario de las mercancías y materias primas encuentre consumidores con
capacidad de compra, con liquidez que no haya quedado liquidada.
La tasa de crecimiento del transporte marítimo había
aumentado de forma exponencial, especialmente en el eje asiático-noroccidental,
aunque también en otras latitudes. En justa correspondencia con este ritmo,
comenzó una carrera de esloras, hacia el gigantismo de los buques, y se
prodigaron los “hubs” y otras megaestructuras
de intercambio y trasiego de materias primas del Sur y productos elaborados a
bajo coste en el arco del Lejano Oriente, hacia las redes transeuropeas y el
coloso yanqui.
Una más de las burbujas que se han formado en estos
años de fundamentalismo financiero ha sido la de las compañías marítimas, a
partir de flotas de creciente porte que es preciso amortizar, y que son los
grandes embajadores de la internacionalización de la economía. También tiene
carácter burbujeante la codiciosa creación de “nodos de transbordo” marítimo a lo
largo de las rutas marítimas, con la pretensión de acaparar tránsitos y algún
tipo de economía de escala que recalara dinamizando el dependiente desarrollo
local.
Sin embargo, los pronósticos están fallando, y la
mayoría de los dirigentes portuarios y de navieras reconocen expectativas
claras de decrecimiento en los atraques, a la par que muchas explanadas y
diques de la geografía industrial se convierten en improvisados almacenes de
coches que no se pueden vender, u otras mercancías que no encuentran pagador.
Muchos, conocedores de que se juegan los cuartos, anulan apresuradamente planes
de expansión. Otros, probablemente porque no valoran en justa medida el no
jugar con dinero propio, ni con esas.
Algunos se preguntan si, tras este desvanecimiento
macroeconómico, que, sin embargo, se acerca, por muchos motivos, a lo que asoma
ya como la tercera gran depresión, la recuperación del tráfico mundial
precisará de las infraestructuras que se planifican hoy. Pero quizás es sensato
-porque, ¿dónde quedó la prudencia?- pensar en límites absolutos a la
globalización, una vez que conocemos que el motor de su expansión –el petróleo– tiene pocas perspectivas de seguir creciendo en
volúmenes de producción, al no descubrirse, ni de lejos, las reservas para
reemplazar a las que, por puro envejecimiento, están agotándose. Ya no es que
sea el crudo el combustible de todo el transporte marítimo, sino que es también
el pilar esencial de la dinámica de crecimiento crediticio que precisa aquél.
Tiempos, desde luego, muy diferentes.
Los polinesios, describen los antropólogos, construían
artesanales pistas de aterrizaje y torres de control, con la vana esperanza de
que cayeran milagrosamente a sus pies las mercancías que alguna vez vieron
traían los primeros colonizadores occidentales. Hoy, nos aprestamos a seguir
con la inercia que ha marcado las anteriores décadas, pese a que