Ya hemos visto en el capítulo anterior que, cuando el eminente profesor Lacleta Muñoz aboga por una "delimitación internacional" en referencia a una inexistente zona económica exclusiva de Canarias, no sólo hace abstracción de la legalidad internacional, sino que olvida a propósito denunciar que España pasó olímpicamente de la delimitación de las zonas de Portugal (que se anexionó unilateralmente Las Salvajes) y de Marruecos (que incluye el Archipiélago canario, excepto La Palma y El Hierro), allá por los años 1978 y 1981, respectivamente. ¡Otro lamentable lapsus del insigne profesor! La exposición del Derecho positivo vigente que el reputado jurista hace en su informe, que hemos venido rebatiendo (ver entregas I, II, III, IV, V y VI), le lleva a la propuesta elevada por el Gobierno español a la Organización Marítima Internacional (OMI) con fecha 24 de octubre de 2003, "para declarar a las aguas en torno a las Islas Canarias [el docto profesor omite, sistemáticamente en su informe el término archipiélago] como Zona Marítima

Especialmente Sensible (ZMES)".

Pese a que en su día ya me ocupé de este asunto (ver Omisión de la realidad de 11 de abril de 2004), sí conviene, no obstante, hacer algunas puntualizaciones al respecto.

En primer lugar, la OMI es un organismo de las Naciones Unidas cuyo objetivo prioritario es la seguridad marítima, y para nada tiene que ver su actividad con la delimitación de espacios marítimos (se les llame como se les quiera llamar), que ya están perfectamente regulados en el vigente Convenio del Mar de 1982.

Y en segundo lugar, cuando se pretende restringir la navegación por lo que serían aguas interiores, de ser Canarias un Estado archipelágico (¡tampoco es archipiélago de Estado!), no sólo se estaría impidiendo la libertad de navegación consagrada en el referido Convenio por el derecho de paso inocente aplicable a los Estrechos (Parte III, sección 3^a, artículo 45.1.2), sino que en la institución de la supuesta ZMES de Canarias subyace una tendenciosa maniobra de distracción del Estado español, en el sentido de demostrar, por esta vía, que España sí puede delimitar las aguas canarias. ¡Nada más lejos de la realidad!

Otra cosa es que Canarias (territorio nacional español en África) fuera efectivamente un Estado archipelágico, por tanto, sujeto de Derecho Internacional y, en aras de su propia soberanía, pudiera así designar las rutas marítimas y vías aéreas según establecen los artículos 52 y 53 de la Parte IV del mencionado Convenio del Mar, donde los artículos 39, 40, 42 y 44 de la Convención de Jamaica se aplican mutatis mutandi al paso por las vías marítimas archipelágicas.

Con respecto a la OMI, es importante resaltar algunos aspectos de sobra conocidos por el acreditado internacionalista profesor Lacleta. En efecto, debido al carácter internacional del transporte marítimo, las medidas encaminadas a mejorar la seguridad en las operaciones marítimas son más eficaces si se realizan en el marco internacional en lugar de depender de la acción unilateral de cada país. Por ello, en 1948 se celebró una conferencia de las Naciones Unidas que adoptó el convenio por el que se constituyó oficialmente la Organización Marítima Internacional, dedicada exclusivamente a la elaboración de medidas relativas a la seguridad marítima. La OMI entró en vigor en 1958 y es el único organismo especializado de la ONU con sede en el Reino Unido. En la actualidad está integrado por 162 estados miembros y dos miembros asociados. Es una organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan varios comités y subcomités siendo el Comité de Seguridad Marítima (CSM) el comité principal.

El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) fue establecido por la Asamblea en noviembre de 1973 (en plenas tareas de la Tercera Conferencia del Mar) y se encarga de coordinar las actividades de la organización encaminadas a la prevención y contención de la contaminación.

Aparte de los numerosos convenios adoptados por la OMI (Solas, Inmarsat, Marpol, etcétera), en 1990 adoptó el Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos, cuyo propósito es mejorar la capacidad de respuesta de las naciones para hacer frente a una emergencia repentina. Este convenio entró en vigor en 1995.

Por consiguiente, si de lo que se trata es declarar las aguas del Archipiélago canario "aguas restringidas" para "proteger los intereses ecológicos de Canarias", en el primer caso, se estaría conculcando el vigente Convenio del Mar en los siguientes apartados: Parte II, sección 3^a, subsección A, artículos del 17 al 32, Paso Inocente por el Mar Territorial y normas aplicables a todos los buques.

Y en segundo caso, la Convención de Jamaica ya establece la normativa correspondiente en la Parte XII, Preservación del Medio Marino, sección 1^a, artículos 194 y 195; sección 5^a, artículos 207, 210 y 211. Si lo que preocupa, lógicamente, es la contaminación por hidrocarburos, ahí están los convenios internacionales de daños por vertidos de hidrocarburos y el de indemnizaciones (Convenio de Responsabilidad Civil y Convenio del Fondo), hechos en Bruselas el 29 de noviembre de 1969. ¿Cuál es la cuestión entonces?