El crecimiento del comercio mundial ha incrementado la demanda de petróleo de tal forma que se estima que la cantidad transportada diariamente supera los 100,000,000 de toneladas. Dado el volumen de riesgo que se deduce de esa cifra y el tamaño de los supertanques que hacen el transporte (en los años 60 más de la mitad de los petroleros no superaban las 50,000 DWT mientras que en los 80 más de la mitad superaban las 200,000 DWT) no puede extrañarnos la polución y degradación de los mares originada tanto por motivos operativos como por accidentes (la cifra anual de los derrames de petróleo oscila entre uno y dos millones de toneladas¹).

Aunque los desastres provocados por accidentes marítimos son los más gráficos e impactantes (un 25% de los vertidos) la amenaza mayor es la que procede de las habituales descargas de agua contaminada en alta mar, operación que se realiza lejos de los objetivos de la televisión (el 75% de los vertidos).

Si es necesario prevenir los accidentes aún es mayor la necesidad de prevenir los vertidos operacionales. Como respuesta internacional a la necesidad de evitar la contaminación de los océanos entraron en vigor, en 1983, la International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973 y su Protocolo 1978 (MARPOL 73/78).

Siendo el transporte marítimo de vital importancia para el comercio internacional, el MARPOL 73/78 trata de encontrar un término medio entre la necesidad de preservar el medio marino y la necesidad de imponer leyes que no hagan prohibitivo dicho transporte. Además, el MARPOL 73/78 tiene que hacer frente al conflicto entre los estados de abanderamiento y los estados costeros. Históricamente, los primeros, tratan de preservar una jurisdicción exclusiva sobre sus buques, mientras los segundos desean ejercer la autoridad del convenio MARPOL sobre los buques de otras naciones.

En 1992, se adoptaron enmiendas al convenio concernientes al proyecto tanto de los petroleros existentes como de los nuevos. Estas enmiendas entraron en vigor en 1993. Con la intención de reducir los daños por derrames, esas enmiendas exigen que los petroleros se equipen con doble casco o una alternativa igualmente efectiva. Dichos cambios crearon controversia por sus elevados costes, los armadores cuestionaron la eficacia del doble casco argumentando que había otras soluciones que deberían haberse tenido en cuenta. Las enmiendas finales reflejan un compromiso entre los intereses en conflicto.

Este trabajo trata de evaluar si el MARPOL 73/78 es eficaz. En primer lugar se consideran las descargas operacionales. La segunda parte explora la mecánica de las reglas del convenio y el régimen de entrada en vigor. La tercera parte critica el tratado. La cuarta parte describe la enmienda del doble casco y finalmente se entra en el terreno de las conclusiones.

Hay dos operaciones que son fuentes de polución: lastrado y limpieza de tanques de carga. El lastrado se produce tras la descarga del tanque rellenando con agua salada un tercio de su capacidad para compensar calados.

El problema de polución va asociado al agua de lastre que se mezcla con los restos de petróleo adheridos a las paredes y fondo del tanque. Este lastre contaminado se descarga antes de la llegada al puerto de carga. Como suele quedarse un 0.35% de la carga original embarcada, 700 toneladas será el contenido de petróleo en una operación de deslastrado de un buque de 200,000 toneladas.

La otra fuente contaminante es la limpieza de tanques. Al mismo tiempo que el buque almacena un lastre equivalente a un tercio de su capacidad, dicha agua se utiliza para limpiar el resto del tanque. Con este lavado se prepara el tanque para se cargado nuevamente. Igual que el agua de lastrado, las descargas procedentes de la limpieza de tanques es contaminante.

Si son necesarias las operaciones de lastrado y limpieza de tanques también debe serlo la limpieza de esas descargas. Existen varios procedimientos para reducir o eliminar la polución debidas a las descargas operativas. El MARPOL 73/78 exige el empleo de alguno o todos métodos siguientes: LOT ( Load on Top), COW (Crude Oil Washings) y SBT (Segregated ballast tanks).

1. Método LoT

Es un procedimiento en el que se permite que el agua se asiente durante el viaje de retorno al puerto de carga. Tras un periodo de tiempo, la mezcla de agua y petróleo se separan, el petróleo, más ligero, sube gradualmente a la superficie. Mediante este procedimiento el agua se extrae del fondo, dejando un residuo de petróleo que es transferido a un tanque de residuos que se descarga en puerto. La dificultad de este procedimiento reside en la necesidad de una tripulación preparada que siga el procedimiento correcto. Como el proceso lleva considerable tiempo, este método no funciona bien en viajes cortos.

2. Método COW

Esta técnica utiliza petróleo en lugar de agua para limpiar tanques. Debido al poder disolvente del crudo es el mejor método para reducir lodos y residuos. Al eliminar el agua en la operación de lavado se evita la polución debida al lavado.

3. Método SBT

II. La Mecánica del MARPOL 73/78

El MARPOL 73/78 es un convenio que busca eliminar la polución intencionada de sustancias dañinas para el medio marino, así como minimizar las descargas accidentales de dichas sustancias. Para lograrlo establece una serie de reglas que deben observar los barcos. Esas reglas están contenidas en cinco Anexos dirigidos, respectivamente, al petróleo, productos químicos, tanques y containers, aguas residuales y basura. Bajo el régimen de puesta en vigor, los países bandera son los responsables en primer término para exigir el cumplimiento del Convenio.

A) Anexo I

Este anexo contiene las reglas que afectan a la polución. El convenio enfoca la cuestión de la polución generada por el buque desde dos direcciones, una de procedimiento y otra técnica. Primero, se trata de reducir la contaminación regulando las operaciones a bordo que pueden producirla. Con ese fin, se estipulan procedimientos y restricciones que deben observarse en descargas de agua y otros residuos.

El Marpol trata también de reducir la polución exigiendo un proyecto especial o una configuración que elimine o reduzca la contaminación operativa. A diferencia del primer procedimiento, que confía en la tripulación la vigilancia de que las descargas sean lo más limpias posible y en los países de abanderamiento la detección y penalización de la violación de las reglas, el segundo procedimiento cuenta con que sean las soluciones estructurales y la tecnología las que reduzcan y controlen la polución.

1. Regulación técnica

El Anexo I adopta una escala gradual para definir criterios sobre los buques. Para nuevas construcciones las exigencias son rígidas: todas deben equiparse con tanques SBT. Para buques existentes, las exigencias son menos estrictas: la solución COW o CBT pueden sustituir a la SBT. Las exigencias exactas, resumidas a continuación, dependen del tipo de buque, su edad, y del peso muerto.

En buques de nueva construcción: los que transportan productos químicos y tienen más de 30,000 DWT deben llevar SBT. Si transportan crudo y tienen más de 20,000 DWT, SBT y COW.

En buques ya existentes que transportan crudo, entre 40,000 y 70,000 DWT, SBT o COW o CBT. Esta última opción se excluye tras cuatro años. En petroleros de más de 70,000 DWT, lo mismo. Los que transportan productos químicos y tienen más de 40,000 DWT: SBT o CBT.

Más allá de la exigencia de SBT, el Anexo I también exige el equipo necesario para operar el sistema LOT y la retención a bordo de los residuos oleaginosos hasta que puedan ser descargados en puerto. Este equipo incluye tanques de residuos, separador de agua, medidores de contenidos de petróleo y tanques de lodos.

Finalmente el Anexo I exige que los buques vayan equipados con sistemas de hardware que puedan controlar las descargas oleaginosas, como si fuera una caja negra. Todos los registros deben mantenerse durante tres años.

2. Exigencias Operativas

III. Análisis del MARPOL 73/78

Más de setenta países, cuyas flotas representan un 90% del tonelaje mundial han ratificado la Convención. No obstante hay excepciones significativas: de los países exportadores, solo unos cuantos firmaron la Convención y solo 65 de las 125 naciones con costas que deben asumir responsabilidades procedieron a la firma.

Conforme se ha ido expandiendo el Convenio la polución ha disminuido. A lo largo de los 80, la polución marina descendió más de un sesenta por ciento. Aún más espectacular ha sido el descenso de la polución debida a las descargas operativas. Desde 1973 hasta 1990, la polución por derrames de petroleros descendió un ochenta por ciento. El NRC (National research Council), estimó en 1.08 millones de toneladas de petróleo los derrames operativos debidos a las descargas operativas. En 1985 esta misma organización estimó esas mismas pérdidas en 0.41 millones de toneladas. En 1990 el USCG (United States Coast Guard) cifró en 0.16 millones las descargas producidas. A pesar de estos éxitos, no obstante, el MARPOL tiene sus problemas.

1. AnexoI

1. 1. Regulación Técnica

La exigencia SBT es una buena medida que ha sido aplicada parcialmente. Si se exigiese a todos los buques los SBT, se eliminaría el problema de las aguas contaminadas con petróleo. El Anexo I solo hace obligatoria la instalación de dichos equipos en los nuevos buques. Los ya en servicio quedaron exentos. Esto fue un error porque frenó el proceso de puesta al día de la calidad medioambiental de la flota en su totalidad. Enfrentados a la perspectiva de adquirir buques nuevos muy caros, equipados con SBT, muchos armadores optaron por mantener sus barcos más tiempo de lo habitual. De esta manera el cincuenta por ciento de la flota fue construida entre hace quince y veinte años (fuente: IMO). De haberse exigido la instalación de los SBT a los buques ya existentes muchos de ellos hubiesen sido retirados antes de lo habitual.

Pero en tanto hubiese sido preferible la exigencia universal de SBT, este procedimiento fue inaceptable para muchos de los estados firmantes del Convenio. El sistema de dos niveles fue el resultado de un compromiso. En el MARPOL73, como resultado de la presión de USA, en principio se exigían los SBT , pero solo en los petroleros de nueva construcción mayores de 70,000 DWT. El resto quedaba exento. Las demandas norteamericanas nacían de la frustración con el método LOT, que los USA consideraron que no funcionaba. En las negociaciones conducentes al MARPOL 73/78 presionaron para que la exigencia SBT se extendiese a todos los buques por encima de las 20,000 DWT. A esta propuesta se opusieron firmemente la mayoría de los países marítimos que hubiesen tenido que absorber el enorme coste de reconversión de sus flotas. Coste que admitía valoraciones tan dispares como los 2.93 billones de dólares que hacían los propios norteamericanos, frente a los 6 billones de dólares de las compañías petroleras. En lugar de la solución SBT, las compañías navieras abogaban por la solución COW, que ellos consideraban que podía reducir sustancialmente los residuos sin hacer uso del lavado con agua salada. Apuntaban que a diferencia de la solución LOT, que tenía lugar en alta mar lejos de toda supervisión, el lavado con petróleo podía tener lugar en el puerto de descarga donde podía efectuarse la inspección apropiada. Finalmente, ambas partes acordaron exigir la solución SBT a los petroleros nuevos de más de 20,000 DWT, permitiendo a los ya existentes escoger entre los sistemas SBT, COW o CBT.

se llegó a un compromiso innecesario y mucho menos satisfactorio con respecto a la instalación de un control de carga. La idea de poseer un sistema de control de carga fue introducida en el MARPOL 73 por los USA. Aunque en aquel momento no existía la tecnología para controlar los productos refinados, los USA creían que estaría comercialmente disponible si fuese de uso obligatorio. Otros discutían que esto era dudoso. En consecuencia, incluyeron una puerta de salida que habilitaba al IMO para que pasara por alto la exigencia en los buques que transportaran productos refinados si juzgaban que aún no existían monitores de carga fidedignos. Adicionalmente, y en reconocimiento al coste de reconversión, los tanques existentes no tenían que instalar monitores de carga hasta tres años después de que el Convenio entrase en vigor.

Cuando la tecnología estuvo a punto, el IMO estaba impaciente por instalarla en tantos buques en funcionamiento como fuese posible. De forma que no deseaban siquiera dejar correr el periodo de gracia de tres años. El resultado fue que aprobarían la Resolución IMO A.496 a los que adoptasen inmediatamente la tecnología disponible siendo eximidos de tener que montar más tarde sistemas de control más avanzados. Era una solución de visión muy corta porque tres años no era una espera excesiva. Ahora, como en el caso del método SBT, la calidad general de los sistemas de control de la flota mundial será mejorada cuando los buques existentes vayan a ser desguazados.

3. Normas Operativas

Al día de hoy los armadores se encuentran en una curiosa situación respecto a los requisitos LOT del Anexo I. Estos requisitos, obligan al buque a retener sus residuos oleaginosos a bordo para que posteriormente puedan ser transferidos a una instalación receptora. A su vez, los puertos están obligados a proporcionar dichas instalaciones. Desafortunadamente, muchos Estados no las proporcionan por su coste, porque consideran muy bajo el rendimiento de la inversión. La dimensión del problema queda ilustrada por la situación del Mediterráneo, donde la mitad de los estados del litoral no tienen instalaciones (Lloyd´s, 1992). Para muchos petroleros, la única opción en estas circunstancias es arriesgarse a una penalización descargando sus aguas oleaginosas en alta mar.

El problema de la falta de instalaciones, no obstante, no es por culpa del MARPOL 73/78. La culpa es de los países firmantes del acuerdo que o bien ignoraron el hecho de que se estaban comprometiendo a la construcción de unas instalaciones o solo pensaron en el beneficio que podría reportar una instalación receptora.

Una posible solución al problema está en el artículo 10, que trata sobre como llegar a un acuerdo en el caso de disputas. En ese artículo se establece que los problemas de interpretación o aplicación del MARPOL 73/78 deben someterse a un arbitraje (Protocolo II) que será legalmente obligatorio para una de las partes en conflicto, presumiblemente un estado podría forzar a otro a construir una instalación receptora llevándolo a un arbitraje.

2. Régimen de aplicación

El eslabón débil del MARPOL 73/78 es la dependencia de los países bandera como primeros agentes para la aplicación de sus medidas. Según el convenio, un país bandera tiene el derecho exclusivo y el deber, de inspeccionar, certificar y en su caso penalizar a los buques. Los países costeros y los puertos, por otra parte, tienen una jurisdicción limitada sobre los buques abanderados en otros países. Si un buque descarga dentro de las aguas territoriales de un estado costero, estaría sujeto a la jurisdicción de dicho país. Más allá de los límites territoriales, el papel de ese país queda restringido a controlar e informar sobre las violaciones. El principio de investir al país bandera de una autoridad tan exclusiva hunde sus raíces en la ley que gobierna los mares. Durante siglos, la ley del mar ha estado gobernada por el principio de la libre navegación. El corolario de éste principio ha sido el monopolio del país bandera tal como aún existe. Bajo este principio, los Estados no deben interferir en el movimiento de buques que enarbolen la bandera de otro país.

Un problema, aún mayor, del sistema ha sido el uso generalizado entre los armadores de los llamados pabellones de conveniencia (FOC), que son las banderas de ciertos países cuyas leyes hacen fácil y atractivo para las compañías extranjeras registrar un buque bajo su pabellón. Estos registros de conveniencia han socavado los esfuerzos del MARPOL 73/78 para combatir la contaminación marina. Debido al escaso interés de éstos países por la protección de los mares, en contraste con el exquisito interés por proteger a su clientela multinacional, el Convenio MARPOL debe ser reforzado. Una posible solución podría ser la de acabar con la hegemonía de los países de abanderamiento, dando a otros estados un papel más importante con la aplicación de medidas tales como autoridad de dichos Estados para inspeccionar buques de otros países así como para penalizar a los violadores. Hoy día parece anacrónica la división tradicional entre la estrecha franja territorial marítima y alta mar debido a que la contaminación se produce a menudo en éste último espacio para trasladarse finalmente hacia el primero. El temor de los países bandera, por otra parte, reside en la posibilidad de que países poco escrupulosos pudieran utilizar sus poderes para acosar y perseguir a los barcos bajo su pabellón por razones políticas. En particular, el Departamento de Defensa de los EEUU.

Existe un compromiso o mejor una promesa por la cual si la ley internacional cambiase podría hacerlo, de manera retroactiva, la interpretación del Convenio a la luz de lo que formulase la Conferencia de la Ley del Mar de las Naciones Unidas (UNCLOS III) sobre los límites jurisdiccionales de los países costeros. Mientras tanto, se mantiene la opción tradicional: el monopolio del estado bandera, puesto que lo que pueda constituir una evidencia suficiente de descarga ilegal depende del estado que abandera un buque.

En 1993, entraron en vigor las normas que exigían que todos los petroleros deberían poseer doble casco. Este concepto consiste en separar los tanques de carga del casco exterior mediante un espacio capaz de absorber los impactos a baja velocidad. En el caso de una varada o una colisión accidental, el doble casco es una medida que debe proporcionar protección frente a un posible derrame de petróleo. Como en el caso de la solución SBT, el reformar la estructura de un buque con esta medida protectora es un proceso complejo y costoso.

Esta exigencia fue largamente esperada. USA ya presionó al respecto para que se incluyese en el MARPOL 73 e incluso en el MARPOL 78.

A la vista de los últimos cambios, pueden deducirse dos conclusiones: persiste el énfasis en una solución estructural al problema de la polución, y al igual que en el caso de la exigencia SBT, las enmiendas hacen pragmáticas concesiones a los intereses de la industria para ganar aceptación hacia unas normas tan controvertidas.

Las modificaciones vienen en forma de dos nuevas normas que se añaden al Anexo I. La primera, la norma 13F, gobierna los petroleros nuevos de más de 600 DWT. Si el buque está por encima de las 5,000 DWT, la citada norma exige doble fondo y tanques laterales a lo largo de todo el puntal en el costado. Se considera buque nuevo a todo el que habiendo sido contratado a partir del 6 de Julio de 1993, extendió su quilla tras el 6 de Enero de 1994 o fue entregado tras el 6 de Julio de 1996.

La segunda norma, la 13G, gobierna los barcos existentes para transporte de crudo de más de 30,000 DWT, Para los buques existentes que cumplen con las normas del MARPOL 73/78 la norma concede no más de treinta años, desde la fecha de entrega, para cumplir la norma 13F.

El debate sobre las enmiendas referentes al doble casco fue amplio e intenso. Por una parte, los partidarios del doble casco argumentaban que el diseño sería una salvaguarda frente a los derrames originados a causa de varadas y colisiones, consiguiendo, además, buques más fáciles de limpiar, más rápidos para la carga y descarga, y se incrementaría la carga útil al reemplazar los SBT, que en un buque de casco sencillo estaban limitados a cargar lastre.

Los detractores creían que la solución era peligrosa comparada con la solución convencional ya que los vapores explosivos podían quedar atrapados entre los dos cascos. Además se cuestionaba la estabilidad tras un accidente puesto que eran más propensos a dar la vuelta. Pero entre todos los argumentos anti-doble casco el más sólido era el de los costes. Entre un quince y un veinte por ciento más alto que la solución convencional. Un VLCC requiere un 20% más de obra de acero. En 1973, la propuesta norteamericana sobre doble casco estimaba un incremento de solo un nueve por ciento.

Recientemente, la balanza del debate se ha inclinado a favor del doble casco. Las catástrofes que han tenido lugar durante los últimos años han sido suficiente motivo para tratar de poner fin al problema de los vertidos. Por eso la solución del doble casco propuesta nuevamente por los EEUU en 1990 son aceptadas en el MARPOL 73/78. En su formulación final, no obstante, se hizo una concesión a los intereses de los navieros. Más que ser obligatoria la solución del doble casco, se hizo de ella la norma medioambiental frente a la cual serían juzgados los buques. De manera específica, la regla 13F permite a los petroleros "mid-deck" con doble casco en el costado ser la alternativa a la construcción del doble casco.

Es una solución, desarrollada y defendida por Japón, que propone dotar a los buques de unos tanques de lastre laterales profundos de protección frente a la colisión, disponiendo los tanques de carga de tal forma que exista una presión hacia arriba en el fondo del casco, de manera que dicha presión, en caso de rotura, evite el escape de petróleo hacia el mar. También son aceptables otros métodos que aseguren el mismo nivel de protección contra la polución en el caso de colisión o varada.

Los EEUU no creían que el diseño "mid-deck" fuera tan eficaz como el del doble casco y se resistieron a admitir cambios alternativos. Bajo la USPOA ( united States Oil Pollution Act) de 1990, todos los nuevos petroleros construidos después de 1994 deberían tener doble casco sin excepciones. Los EEUU querían que el MARPOL 73/78 estuviera en concordancia con esta Acta. El IMO, en respuesta a EEUU, estableció un comité de dirección que estudiase la eficacia de la solución japonesa. Este estudio, soportado financieramente por grupos industriales (compañías del petróleo, sociedades de clasificación, astilleros y canales de experiencias) llegó a la conclusión de que ambas soluciones eran equivalentes. Sobre la base de este estudio, las enmiendas finales aceptaron la solución "mid-deck" como alternativa.

Hasta la fecha, desde la entrada en vigor del MARPOL 73/78, los accidentes aportan solo un 5% de la polución de los mares, las operaciones a bordo suman un 7% y otros buques suman el 14%. El 74% restante lo aportan los desechos industriales. Dada la baja proporción que suponen los accidentes es legítimo cuestionarse si los beneficios que aportan las soluciones constructivas compensan su alto coste económico. Aunque también es incuestionable que esas costosas soluciones han contribuido y contribuirán poderosamente a reducir los vertidos.

Como anteriores exigencias estructurales MARPOL, las normas sobre el doble casco tienen la ventaja de actualizar y mejorar la calidad de la flota y la protección del medio ambiente en general. El impacto de estas reglas, no serán tan dramáticas como lo fueron normas estructurales anteriores. Durante los años setenta la demanda de petroleros, especialmente VLCC, alcanzó un máximo y después colapsó. Casi la mitad del tonelaje mundial de petroleros consistía en buques por encima de las 160,000 DWT, la mayoría de los cuales tienen ahora 15 años como mínimo. Puesto que estos buques no cumplen el MARPOL 73/78, tienen menos de diez años para someterse a la normativa del doble casco o ir al desguace. En la clase VLCC la normativa sí tiene un impacto importante. Por contra, durante los años ochenta, era considerable la demanda de petroleros de hasta 60,000 DWT, la vasta mayoría de los cuales sí cumplían el MARPOL 73/78, para estos buques más recientes el impacto es menor ya que pueden operar aún sin modificaciones, treinta años tras la fecha de entrega.

Desde un punto de vista medioambiental el MARPOL 73/78 es menos efectivo de lo que debería haber sido. Mientras la solución SBT era uno de los medios más fiables de asegurar las descargas limpias, el tratado solo la exige en las nuevas construcciones. A los buques más viejos se les concede la navegación bajo normas menos exigentes y desde ese mismo punto de vista medioambiental a todos ellos, nuevos y viejos, debería sometérseles a la misma normativa.

El régimen de aplicación posee las mismas carencias. La mejor manera de asegurar que los buques cumplan el tratado sería la de permitir que todos los Estados inspeccionasen los buques y penalizasen las violaciones detectadas. Sin embargo el tratado deja su aplicación en manos de los países de abanderamiento que carecen de recursos y de voluntad de penalizar a los contaminadores.

Aunque podría ser un tratado más fuerte, el MARPOL 73/78 es a pesar de todo un buen tratado por dos razones. La primera, a pesar de los defectos a la hora de observar y aplicar las normas del tratado, han tenido un importante impacto sobre la contaminación la reglamentación técnica aplicada a los buques. Y en segundo lugar, el tratado ha sido fuerte dada la necesidad práctica de que fuese ratificado por los países marítimos.

Había muchos grupos empeñados directa e indirectamente en el borrador del tratado y esos intereses eran contestados por los intereses de los armadores, los importadores y los países bandera que no querían normas costosas ni ceder su autoridad a otros países. El tratado resultante, al menos, reconcilió los intereses en conflicto.

Es posible que el tratado final concediese demasiado a los navieros y a los países bandera. La mayor concesión, probablemente, fue la de dejar exentos a los buques más viejos de la costosa norma SBT y no tocar el régimen de país de abanderamiento. Sin embargo, el objetivo subyacente del tratado era meter a toda la flota mundial dentro de la red de un convenio internacional ( las dos condiciones que debían darse antes de que el tratado entrase en vigor eran: que debía ser firmado por 15 estados, al menos, y que las flotas de los países signatarios constituyeran al menos el 50% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial).

De no hacerse ciertas concesiones se corría el riesgo de que no se hubiese ratificado el convenio por la mayoría de los países marítimos. Prueba de ello es que costó diez años, desde el borrador original del mARPOL73, la puesta en marcha del convenio. En 1976, por ejemplo, solo tres estados menores habían ratificado el mARPOL73. Los estados mostraban sus dudas ante los costes de la firma. Hoy algo más del 90% de la flota mundial está sujeta a un convenio imperfecto pero es una situación mejor que tener el 100% fuera de todo control. De todas formas, a la vista de la grave repercusión de los accidentes y las carencias ya detectadas, ha llegado el momento de proponer un nuevo instrumento de control que supere los defectos del vigente convenio.